海事保险能保什么？

一、海上货物运输风险的种类

国际贸易货物在海上运输，装卸和储存过程中，可能会遭到各种不同风险，而海上货物运输保险人主要承保的风险有海上风险和外来风险。

（一）海上风险

海上风险在保险界由称为海难，包括海上发生的自然灾害和意外事故。自然灾害是指由于自然界的变异引起破坏力量所造成的灾害。海运保险中，自然灾害仅指恶劣气候，雷电，海啸，地震，洪水，火山爆发等人力不可抗拒的灾害。

意外事故是指由于意料不到的原因所造成的事故。海运保险中，意外事故仅指搁浅，触礁，沉没，碰撞，火灾，爆炸和失踪等。

1.  搁浅。是指船舶与海底，浅滩，堤岸在事先无法预料到的意外情况下发生触礁，并搁置一段时间，使船舶无法继续行进以完成运输任务。但规律性的潮汛涨落所造成的搁浅则不属于保险搁浅的范畴。

2.  触礁。是指载货船舶触及水中岩礁或其它阻碍物（包括沉船）。

3.  沉没。是指船体全部或大部分已经没入水面以下，并已失去继续航行能力。若船体部分入水，但仍具航行能力，则不视作沉没。

4.  碰撞。是指船舶与船或其它固定的，流动的固定物猛力接触。如船舶与冰山，桥梁，码头，灯标等相撞等。

5.  火灾。是指船舶本身，船上设备以及载运的货物失火燃烧。

6.  爆炸。是指船上锅炉或其它机器设备发生爆炸和船上货物因气候条件（如温度）影响产生化学反应引起的爆炸。

7.  失踪。是指船舶在航行中失去联络，音讯全无，并且超过了一定期限后，仍无下落和消息，即被认为是失踪。

（二）外来风险

外来风险一般是指由于外来原因引起的风险。它可分为一般外来风险和特殊外来风险。

1.  一般外来风险。是指货物在运输途中由于偷窃，下雨，短量，渗漏，破碎，受潮，受热，霉变，串味，沾污，钩损，生锈，碰损等原因所导致的风险。

2.  特殊外来风险。是指由于战争，罢工，拒绝交付货物等政治，军事，国家禁令及管制措施所造成的风险与损失。如因政治或战争因素，运送货物的船只被敌对国家扣留而造成交货不到；某些国家颁布的新政策或新的管制措施以及国际组织的某些禁令，都可能造成货物无法出口或进口而造成损失。

二、海损

被保险货物因遭受海洋运输中的风险所导致的损失称之为海损或海上损失。海损按损失程度的不同，可分为全部损失和部分损失。

（一）全部损失

全部损失简称全损，是指被保险货物在海洋运输中遭受全部损失。从损失的性质看，全损又可分为实际全损和推定全损两种。

1.  实际全损。又称绝对全损，是指保险标的物在运输途中全部灭失或等同与全部灭失。在保险业物上构成实际全损主要有以下几种：

（1）保险标的物全部灭失。例如，载货船舶遭遇海难后沉入海底，保险标的物实体完全灭失。

（2）保险标的物的物权完全丧失已无法挽回。例如，载货船舶被海盗抢劫，或船货被敌对国扣押等。虽然标的物仍然存在，但被保险人已失去标的物的物权。

（3）保险标的物已丧失原有商业价值或用途。例如，水泥受海水浸泡后变硬；烟叶受潮发霉后已失去原有价值。

（4）载货船舶失踪，无音讯已达相当一段时间。在国际贸易实务中，一般根据航程的远近和航行的区域来决定时间的长短。

2.  推定全损。是指保险货物的实际全损已经不可避免，而进行施救，复原的费用已超过将货物运抵目的港的费用或已超出保险补偿的价值这种损失即为推定全损。构成被保险货物推定全损的情况有以下几种；

（1）保险标的物受损后，其修理费用超过货物修复后的价值。

（2）保险标的物受损后，其整理和继续运往目的港的费用，超过货物到达目的港的价值。

（3）保险标的物的实际全损已经无法避免，为避免全损所需的施救费用，将超过获救后标的物的价值。

（4）保险标的物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去标的物的所有权，而收回标的物的所有权，其费用已超过收回标的物的价值。

（二）部分损失

部分损失是指被保险货物的损失没有达到全部损失的程度。部分损失按其性质，可分为共同海损和单独海损。

1.  共同海损。根据1974年国际海事委员会制定的《约克安特卫普规则》的规定：载货船舶在海运上遇难时，船方为了共同安全，以使同一航程中的船货脱离危险，有意而合理地作出的牺牲或引起的特殊费用，这些损失和费用被称为共同海损。构成共同海损的条件是：

（1）共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免的，而非主观臆测的。因为不是所有的海上灾难，事故都会引起共同海损的。

（2）必须是自愿地和有意识地采取合理措施所造成的损失或发生的费用。

（3）必须是为船货共同安全采取的谨慎行为或措施时所作的牺牲或引起的特殊费用。

（4）必须是属于非常性质的牺牲或发生的费用，并且是以脱险为目的。共同海损行为所作出的牺牲或引起的特殊费用，都是为使船主，货主和承运方不遭受损失而支出的，因此，不管其大小如何，都应由船主，货主和承运各方按获救的价值，以一定的比例分摊。这种分摊叫共同海损的分摊。在分摊共同海损费用时，不仅要包括未受损失的利害关系人，而且还需包括受到损失的利害关系人。

2.  单独海损。是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。这种损失只能由标的物所有人单独负担。与共同海损相比较，单独海损的特点是：

（1）它不是人为有意造成的部分损失。

（2）它是保险标的物本身的损失

（3）单独海损由收损失的被保险人单独承担，但其可根据损失情况从保险人那里获得赔偿。根据英国海上法，货物发生单独海损时，保险人应赔金额的计算，等于受损价值与完好价值之比乘以保险金。

(一)保险单签发程序

投保申请一经承保人承诺，海事保险合同即已原则上成立；但是海事保险单可以留待以后签发。在签发保险单之前通常由被保险人向承保人发送申请证单；根据立法第21条的规定，该申请证单经承保人接受后成为海事保险合同的备忘录，具有证明保险起始日期的效力。  

海事保险合同的订立遵循以下程序：首先由海事保险的经纪人作为被保险人的代理人将申请证单交付各个承保人(通常为各个海事保险辛迪加组织)。其次各海事保险组织的代理人须在申请证单上分别填写保险限额，各保险组织代理人所承诺的各个保险限额总和构成该保险证单的有效保险总额。由此该申请证单构成一项总的要约，各保险组织通过其代理人的签署构成一项总的承诺；而各承保人所有效承诺的保险限额又构成令其承担义务的独立的分合同，其有效性不以申请证单的保险总额被完全承诺为条件。因此，如果在各个承保人均签署承诺该申请证单之前出现了损失，被保险人有权要求已经承诺的承保人在其签署的保险限额内承担赔偿责任；与此同时，被保险人也不得借口该保险单证尚未被完全承诺而主张撤销与已经承诺的承保人之间的分合同。最后，在申请单证被承诺后，还须由承保人签发保险单。该保单必须由承保人签名；如果承保人为公司组织，保单还须经公司盖章。海事保险单中应写明以下内容：(1)被险人或代为投保者的姓名；(2)保险标的和投保危险；(3)保险的航程或期限，在必要情况下二者应同时载明；(4)保限数额；(5)承保人姓名。根据立法第26条的规定，在保险单中必须以合理的明确性描述保险标的，并且应考虑到贸易惯例的要求，但不要求写明被保险人对保险标的所具的利益的性质和范围。正式签发的保险单具有诉请索赔的依据效力；在签发保险单之前，被保险人不能仅根据申请证单对承保人提起诉讼。

《1906年海事保险法》附表1所列的<劳埃德协会船舶货物保险单格式和构成规则)在世界范围内具有法律推定适用意义。自1982年1月1日起劳埃德协会船舶货物保险单改称为劳埃德协会海事保险单。其保险单格式除适用《海事保险法》及其附表1外还适用《伦敦协会货运险条款》第1条至第3条的补充规定，而保险单的构成规则仍适用附表1。《伦敦协会货运险条款》由伦敦海事保险协会依惯例提出，它对于海事保险单的投保危险，承保人免责范围等内容规定了推定条款。

(二)保险费和保单转让

承保人在收到保险费之前没有义务签发保险单。在通过保险经纪人订立海事保险单的情况下，该经纪人就保险费给付对承保人负有责任；另一方面该经纪人在被保险人给付保险费和佣金之前对保单具有留置权。根据立法第54条的规定，在保险经纪人代订保险时，如果经纪人在保单上注明收到了保险费并且其中不含有欺诈行为，那么自该注明之日起在承保人与被保险人之间产生保险关系。

海事保险单可通过背书方式转让。保单受让人有权以自己的名义提起保险赔偿之诉，但是凡对于保单原当事人有效的抗辩理由也对该受让人有效。保险单的转让可以在海事损失发生之前进行，也可在损失发生之后进行；但是如果被保险人已经放弃或失去了在保险标的中的利益时，则其保单转让不发生法律效力。

保证条款    

海事保险合同中的保证条款不同于《1979年货物买卖法》中的保证条款。根据《1906年海事保险法》的定义，海事保险中的保证是指被保险人有责任担保某些特定事件发生或不发生，或者有责任担保某些条件必然会实现从而证实或否认某一特定状态的存在。根据立法第33条的规定，无论保证条款所担保的事项是否具有实质性，被保险人均须严格遵守；否则承保人将从被保险人违反保证条款之日起免除保险赔偿责任；当然，承保人在此种情况下也可以放弃免责请求权。《1906年海事保险法》规定了以下 5项海事保险合同中的默示保证条款：

1．根据立法第39条1款4项的规定，在航程保险单中含有适航性默示条款；即船舶在航程开始时应当具有适航性，能够经得起特定的投保危险。按照一般规则，只要投保船舶在各方面均处于合理的正常状态，能够经得起所投保的一般海上危险，即应视之为具有适航性．

2．根据1903年格里诺克轮船公司诉海事保险公司案判例，在保险合同为航程保单的情况下，如果整个航程分段进行，而每段航程又需要补充或更换装备和原料时，那么该船舶在每段航程开始时均应当已经得到了此类补充或更换并足以在该段航程中适航。在该案中，原告船舶就英国到南美的往返航程投保。但该船在离开蒙得维地后因燃煤不足无法开到下一停泊港；为免使船舶全损，该船只得以桅杆和其他装备为燃料。在追索船舶设备损失的诉讼中法庭判裁：原告船舶在离开蒙德维地港时并非处于正常适航状态，故违反了默示担保条款，其所投保险单无效。

3．根据立法第39条2款的规定，在船只停泊于港口而保险单尚未成立的情况下，该船舶在保险生效时应当处于足以经受港口内一般危险的合理正常状态。

4．在船载货物或其他动产也订有航程保单的情况下，该船舶在航程开始时不仅应具备适航性，而且应当具备将其货物运达保单指定的目的港的合理能力。

5．根据立法第41条的规定，投保船舶所欲进行的海上冒险活动应当具有合法性，并且其活动方式也具有合法性。

除上述法定默示保证条款外，  《海事保险法》还进一步规定了某些不适用默示推定的事项。也就是说，凡属下列事项，只有在海事保险合同中明示规定时才发生效力：

1．根据立法第37条的规定，投保船舶的国藉，以及该船舶在，保险期间不得改变国藉的事项须依据保单明示条款。

2．根据立法第39条5款的规定，在定期保单的情况下，船舶在各阶段均应具备适航性事项不适用默示保证条款，必须依据保单明示规定。但是如果被保险人明知其船舶不适于航海而仍然出航，那么尽管保单中没有明示规定，承保人也有权根据合同默契原则拒负赔偿责任。    

但是如果海事损失不是由当事人默契的不适航原因引起的，那么承保人仍须根据保单承担赔偿责任。例如在1917年托马斯诉泰恩与韦尔船运保险协会案中，原告船舶在出航时有两项不适航因素，一是船体不适航，二是船员数量不足。但被保险人只知道后一因素而不知前一因素，后该船因船体不适航而沉没．法庭判裁：承保人仍应承担赔偿责任．

3．根据立法第40条1款的规定，在船载货物或其他动产订有保险单的情况下，该货物或动产也须具备适航性问题不适用默示保证条款。

海事保险的险别

《劳埃德协会海事保险单》没有对海事保险的险别作示范规定，而仅指明适用其保险单条款的保险关系接受英国法律管辖。而《伦敦协会货运险条款》则规定了A险、  B险和C险三种海险类型。  

1．《伦敦协会货运险条款》中的A险包括使保险标的遭受灭失或损坏的一切危险。

2．《伦敦协会货运险条款》中的B险包括以下内容：(1)足以合理引起的保险标的之灭失或损坏的下列危险：火灾或爆炸；船舶搁浅、触礁、沉没或倾覆；陆上运输工具倾覆或出轨；船舶或运输工具的身体与除水以外的外界物体的碰撞或摩擦；在危险港口卸货；地震、火山爆发或雷电。(2)引起保险标的灭失或损坏的下列事件：因共同海损而造成的牺牲；船上货物被冲入海中或因紧急情况而被抛弃海中；海水，湖水或河水进入船体，货舱，运输工具。集装箱，升降机斗或贮藏仓。(3)致使包装物落水灭失的装船事故或卸船事故．

3．《伦敦协会货运险条款》中的C险包括以下内容：（1）足以合理引起保险标的之灭失或损坏的下列危险：火灾或爆炸；船舶搁浅、触礁、沉没或倾覆；陆上运输工具倾覆或出轨；船舶或运输工具的身体与除水之外的外界物体的碰撞或摩擦：在危险港口卸货；(2)引起保险标的灭失或损坏的下列事件：因共同海损而造成的牺牲；在紧急情况下将船上货物抛弃入海。

《伦敦协会货运险条款》中的三种险别均包含共同海损和有过错地碰撞危险。此外在A险、B险和C险条款中都列有一长串承保人的免责条件或限责条件；其中比较主要的包括战争免责条款和罢工免责条款。但是，被保险人根据《伦敦协会战争险条款》和《伦敦协会罢工险、暴乱险和民众骚动险条款》还可以取得其他的补偿。值得注意的是，  《伦敦协会货运险条款》的A险虽然包括"一切危险"，但其中不包括致货物毁损的误期、保险标的的自身瑕疵或不适当的装运方法。

海上保险的理赔应遵循一些基本原则。

1.以海上保险合同为依据的原则。海上事故发生后，是否属保险责任范围、是否在保险期限内、保险赔偿金额多少、免赔额的确定、被保险人自负责任等等均依据保险合同确定的责任。

2.合理原则。海上保险人在处理保险赔偿时，要以保险合同为依据并注意合理原则，因为海上保险合同条款不能概括所有情况。

3.及时原则。海上保险的主要职能是提供经济补偿。保险事故发生后，保险人应迅速查勘、检验、定损，将保险赔偿及时送到被保险人手中。

理赔的主要手续包括：

一、损失通知。

当发生保险事故或保险责任范围内的损失时，被保险人应立即通知保险人。损失通知是保险理赔的第一项程序。在船舶保险中，如其事故在国外，还应通知距离最近的保险代理人。

二、查勘检验。

保险人或其代理人获悉损失通知后应立即开展保险标的损失的查勘检验工作。海上保险事故或损失发生在国外，查勘检验常由保险的代理或委托人进行。查勘检验作为海上保险理赔一项重要内容，主要包括事故原因、救助工作、第三者责任取证、勘察报告和检验报告制作等。海上保险的检验是理赔实务中一项十分重要的工作，它确定保险标的损失的责任归属、施救措施的合理性等。在海上货物运输保险中，凡属保险责任的货损，收货人必须及时向承保的保险公司申请进行联合检验。有两个步骤：

1.港口联合检验。货物抵达目的港后发现货损时，收货人应及时通知保险公司，向商检部门申请联检，共同查明致损原因、损坏数量和程度，并编制港口联检报告或情况记录。

2.异地联合检验。当货运转运至内陆收货人时，无论货物在港口卸货是否发现损坏，只要货物运抵目的地，发现有保险责任范围内短缺残损时，收货人可通过当地保险公司进行联合检验并编制联检报告。通过货物检验后，理赔人员应据此确**损责任的归属。货物“原残”是发货人的责任，属于保险条款的险外责任，保险人不负责赔偿。货物“船残”、“工残”或其他外来原因造成的损失，只要在承保期间内发生均属保险责任，保险人应予赔偿。所谓“原残”是指属发货人责任的货物残损，包括在生产、制造、加工、装配、整理和包装过程中的货损；发货港装船前堆存、转运过程中货损；装货港理货公司出具例外单(ExGpfion Lizt) 批明短少损失，货物品质、包装和标志不符合合同规定或国家惯例以及不适合远洋运输造成的残损。货物“船残”是指属船方责任的货物残损。货物“工残”是指属装卸公司或其他第三方责任的货物残损，包括装卸工人明显违章操作、粗暴搬运、不慎装卸、使用工具不当等造成货损或在码头、仓库、堆场等处，因运输、堆存和保管不善所造成的货损。对货物损失的检验报告，国际上有统一的固定格式，通常用劳合社的检验报告格式，各国货物损失检验报告的内容基本相同。检验申请人向保险人或其指定检验代理人申请检验时应提供填写如下内容的必要单证：申请检验表、海运提单、货物发票、海事报告、保险单证、装箱单、理货单、货物的重量单等。

三、核实保险案情。

保险人收到代理人或委托人的检验报告后，还应向有关各方收集资料，并加以核实、补充和修正赔案的材料。

四、分析理赔案情，确定责任。

保险人应判断原因是否属保险责任，是否发生在保险期限内，索赔人是否具有可保利益，审查的有关单证如保险单证、事故检验报告、保险事故证明、保险标的施救和修理等方面文件。

五、计算赔偿金额，支付保险赔偿。

保险赔偿的计算，保险人通常依据索赔清单(Statement of claim)。保险赔偿的计算可以由保险人自身进行，也可由其代理人计算或委托海损理赔人理算。